Francesco Petrarca a Venezia e le Corderie della Tana

Nell'estate del 1362, da Padova, Francesco Petrarca avvia trattative con la Repubblica di Venezia, queste le condizioni: Petrarca lascia in eredità la sua biblioteca alla Repubblica, qualora la Repubblica gli offra una casa in città.

Senza intralci burocratici vien presa subito la decisione (abbiamo i verbali della seduta del Maggior Consiglio, 4 settembre 1362), e viene offerta al Petrarca una casa che gli piace moltissimo: il palazzo Molin.

Chi conosce un po' Venezia sa che ancora al giorno d'oggi di palazzi Molin ce ne sono diversi. Quello dove viene a stare il Petrarca è un altro ancora che non c'è più. Possiamo immaginarlo sulla Riva degli Schiavoni. Venendo dal Palazzo Ducale, dopo il ponte della Paglia (con vista sul passaggio aereo detto “dei sospiri”), dopo il Danieli (grondante letteratura e pettegolezzi), dopo la chiesa della Pietà (dove non suonò mai Vivaldi), si scavalca il rio Sant'Antonin sul ponte del Sepolcro, subito a sinistra il palazzo Navagero, poi sede del Presidio Militare già caserma Aristide Cornoldi, già convento del Sepolcro. La casa del Petrarca era qui (lapide).

Il Petrarca ci lascerà opere in latino con la descrizione di quel che vede dalle sue finestre. Una volta vengono ad ormeggiare proprio qui due navi grandi come la casa, i loro alberi si ergono molto più in alto dei tetti. Poi una notte, stanco ed assonnato, ha appena cominciato a scrivere una lettera quando sente strepiti e grida. Sale di corsa in cima a una delle due torri che ha la casa e vede che una delle due navi sta salpando. Le stelle sono coperte dalle nubi, il vento scuote la casa dalle fondamenta, il bacino di San Marco è tutto un tumulto, ma la nave prende il largo. È carica di merci pesanti, gran parte dello scafo è immersa, eppure la nave sembra una montagna galleggiante. La nave, gli dicono, è diretta alle foci del Don. Mentalmente il Petrarca le augura buon viaggio, e torna a finire la lettera che stava scrivendo.

Cosa pensate voi quando pensate al Don? Fiume russo, uno dei più lunghi d'Europa. Allora però si chiamava Tanai (dal greco Tánaïs, dal nome della città di “Tana”). In quel sonetto, che nel Canzoniere come lo conosciamo noi, porta il numero 148 inaugura la tradizione di flatus vocis che durerà almeno fino ad Alessandro Manzoni: “scoppiò da Scilla al Tànai / dall'uno all'altro mar”.

I veneziani a Tana, lungo il fiume Tanai (oggi Don), ci andavano ad acquistare la canapa (ma non solo), che poi avrebbero usato in una grande area coperta dell'Arsenale, per fabbricare le corde per le navi (ma non solo).

Lungo i muri esterni delle Corderie (edificio a tre navate, con 84 colonne, avente una lunghezza di 316 metri), troviamo calle e campo della Tana. 

 

Per inciso, della biblioteca di Petrarca a Venezia rimase ben poco e di quel poco quasi nulla è sopravvissuto all'umidità...

”Quale città unico albergo ai giorni nostri di libertà, di giustizia, di pace, unico rifugio dei buoni e solo porto a cui, sbattute per ogni dove dalla tirrannia e dalla guerra, possono riparare a salvezza le navi degli uomini che cercano di condurre tranquilla la vita. Città ricca d’oro ma più di nominanza, potente di forze ma più di virtù, sopra saldi marmi fondata ma sopra più solide basi di civile concordia ferma ed immobile e, meglio che dal mare ond’è cinta, dalla prudente sapienza dè figli suoi munita e fatta sicura”

(Francesco Petrarca) 

(fonte: G. Dossena) 

La Festa della Sensa, meraviglia e orgoglio di Venezia

E venne la Festa della Sensa.
Occasione buona, nelle campagne venete, per fare un po' di baldoria alla buona e ficcare le gambe sotto una tavolata con rustici mangiari: il cotechino e la lingua di maiale per esempio; un piatto saporito da rifar la bocca anche dei siori.
La Sensa a Venezia, però, era tutt'altra cosa: il festival dell'universo, la fine del mondo.
Perché combinava la festa religiosa con quella civile, ricordando il giorno che Pietro Orseolo II s'era mosso con la flotta della città per la conquista della Dalmazia: il primo passo della potenza veneta sul dominio dei mari.

Per la Sensa dunque, sette giorni prima e sette giorni dopo, a Venezia:
"... l'oro e l'argento va per le scoazze.
Che galìe, che sciambecchi, che galiazze
drio la pubblica regia Maestà,
che peote in livrea, che infinità
de barcolame de tutte le razze!
Che popolo, che gran foresteria,
che Canal, che tragheti!
Oh Dio, che done!"

E in Piazza e in Piazzetta si faceva la Fiera. Con l'esposizione in baracche di legno d'uno sterminio di mercanzia finissima, tirata fuori dal buio dei fondachi e delle botteghe. E c'erano ferri battuti, lacche, piatti di rame, ottoni, peltri, statue, fanò da galea, mosaici, filigrane d'oro e d'argento, pietre colorate, vetri di Muran, specchi, conterie, merletti buranei, piume, broccati, damaschi, velluti, drappi di seta, lampassi, libri, incisioni, miniature, burattini, maschere, giocattoli, medicinali, mobili, bestie feroci, rarità naturali, mostruosità umane.
E poi un baccanale di ambulanti, mercanti, compratori, popolani, ciarlatani, giocolieri, domatori, avventurieri, belle donne, turisti piovuti d'ogni dove. E ciacolessi a non finire.
E il Liston, su e giù per la Piazza, delle donne in zendà e dei nobili in tabarro.
E lo svolo dell'angelo: un ragazzo issato a forza di carrucole e di corde fin in cima al Campanile, donde si esibiva in salti e capriole inverosimili perfino sulla testa dell'angiolone d'oro che svetta lassù, per poi volare giù lungo la fune, con un mazzetto di fiori, sulla loggia del Palazzo Ducale.
E ancora tanti altri strambessi, una tal confusione, una calca, un'ammucchiata, tra Piazza San Marco e la Riva degli Schiavoni, dietro le colonne, negli angoli, di uomini e donne d'ogni età e d'ogni condizione sociale, che profittavano del buio per fare quello che in altri giorni non si permettevano di fare.
E le gnaghe, e il baccano, e la baraonda che andava alle stelle.

Ma il cuore della Sensa (lo si sapeva fino a Costantinopoli), era lo Sposalizio del Mare, lo spettacolo più gigantesco, più cinematografico di tutti i tempi.
Quando il Doge, preceduto dagli stendardi e dalle trombe d'argento, tutto ammantato d'oro dalla testa ai piedi, col bavero d'ermellino, la sottana azzurra e le calze rosse, con gli scudieri col cuscino e l'ombrello di damasco, un nobile che gli portava lo stocco, seguito dal Cancellier grando, il Nunzio apostolico, i Capi della Quarantia, i Consiglieri, i Procuratori, i Savi e gli Almiranti, saliva sul Bucintoro, "la più bella barca del mondo", la sua sfarzosissima nave da parata.
Ai 42 remi stavano 168 arsenalotti, scegli tra lo sterminato esercito di operai che lavoravano nel cantiere della Serenissima, l'Arsenale, che tanto impressionò Dante Alighieri.
Poi tra gli evviva del popolo, si mollavano gli ormeggi e la regale nave, tutta rosso e oro, parata di velluti traforati e sculture, stendardi e addobbi, col Doge seduto sul ponte superiore assieme ai 50 comandadori, ai canonici di San Marco, al maestro delle cerimonie, ai segretari del Senato, ai 100 capimastri dell'Arsenale, si moveva solenne e prendeva il largo nel palcoscenico "più strepitoso del mondo", il Bacino di San Marco.
Seguita e fiancheggiata dai peatoni, dalle galìe, dalle galeazze, dalle fuste, dai bragozzi, dalle gondole dorate degli ambasciatori. Mentre tutte le campane della città suonavano a festa e tuonavano le artiglierie delle navi, e dalle rive la folla si commuoveva fino alla lacrime, perché era la Serenissima Repubblica del Leone che andava a sposare il mare.

(fonte: A. Scandellari)

Le origini delle Regate veneziane

Le origini delle Regate si fanno risalire al XIII secolo, anche se, considerando la competitività degli uomini, possiamo facilmente immaginare i pescatori e gli ortolani sfidarsi a gara tra loro per raggiungere i mercati, fin dai tempi della prima colonizzazione della laguna.
Il termine "regata", che oggi è internazionale (inglese "regatta", francese "régate", tedesco "regatta"...), è voce veneta, a sottolineare la paternità veneziana di tutte le moderne competizioni remiere. C'è chi lo fa derivare da "riga", intesa come l'allineamento di partenza, chi da una contrazione di "remigata" (remata), chi da dal termine "recaptare" cioè contendere.
Il termine regata passò a Genova nel XIII secolo, in Inghilterra e in Francia nel XVII secolo, in Germania e in Spagna nel XVIII.
Nella tradizione veneziana l'origine della regata è legata alla Festa delle Marie che si celebrò a Venezia fin dall'anno 942. In un pometto in versi latini del 1300 circa, viene descritta una gara su barche con premio "come si suol fare nella corsa dei cavalli"; detto per inciso, la frase "positum praevia munus habet, ut solet in cursu fieri certamen equorum" è forse la più antica memoria scritta di regate, se si eccettua la nota di un antico manoscritto che parla di una regata che si sarebbe svolta il 16 settembre 1274.
Queste fonti non attestano però l'esistenza di vere e proprie competizioni, come è invece provato dopo il 1300. Un decreto del 1315 del Doge Soranzo ordina che ogni anno, nel giorno di San Paolo (25 gennaio), si faccia una regata per l'esercizio dei giovani ai remi. Il decreto non fa però che dare veste ufficiale alla consuetudine nata tra i balestrieri di gareggiare tra loro lungo il percorso tra San Marco e il Lido.
Il 31 maggio 1531 un altro decreto stabilì che l'Arsenale costruisse 25 galee specificamente da competizione, che gareggiassero, 4 volte l'anno, in occasione delle feste dei SS. Apostoli, della Sensa, di S.ta Marina e di San Bartolomeo. Al primo equipaggio spettavano 200 ducati, al secondo 150, al terzo 100, e così via fino ai 40 del sesto.
Ma le regate venivano organizzate anche in occasioni mondane o di visite di persone importanti. Nel 1369 si tennero due regate in onore del Marchese Nicolò d'Este di Ferrara, nel 1441 se ne corse una per le nozze di Jacopo Foscari con Lucrezia Contarini, così come se ne corsero più d'una nel 1422 in onore di Francesco Sforza e della sua sposa.
Il 1493 è un anno importante perché vi ebbe luogo la prima regata femminile: 48 donne delle isole "in vesti di lino succinte" si dettero battaglia su 12 barche a 4 remi, in onore di Eleonora d'Este.
Con la caduta della Repubblica, nel 1797, anche le regate persero in fasto, pur non venendo naturalmente a cessare.
Giungiamo così al 1899 quando il Comitato Cittadino dei festeggiamenti, nominato in occasione della III Biennale, ebbe l'idea di riproporre fastosamente la Regata durante il periodo dell'esposizione d'arte. Appoggiato da Filippo Grimani (il sindaco d'oro) e con il concorso entusiastico di tutta Venezia, il Comitato riuscì a dar vita prima grande "Regata Storica" dei tempi moderni.

(Fonte: Silvio Testa)

Il pranzo di Enrico III

Niente è lasciato al caso durante la visita del sovrano Enrico III re di Francia, nel 1574, all'Arsenale di Venezia: l'entrata attraverso il portale trionfale, l'ispezione ai reparti tecnici, le prodezze di uno sforzo organizzativo che consente di armare in un sol giorno - sotto lo sguardo sbalordito del sovrano - una galera di tutto punto. E per finire, la sosta nelle tre sale d'armi prospicienti il bacino dell'Arsenale Nuovo, una delle quali destinata al banchetto in onore del re di Francia.
Nella rustica cornice di legnami e ferramenta le sorprese devono però ancora iniziare. Accomodatosi col suo seguito per consumare un pranzo che si immagina senza fronzoli, Enrico resta meravigliato quando "prendendo egli il tovagliolo in mano, questi si ruppe in due pezzi, di cui uno cadde a terra: infatti tovaglie, piatti, posate, tutto sulla tavola era di zucchero! così simili al vero da ingannare chicchessia", come raccontano de Nolhac e Solerti.
Per impressionare il raffinato re francese, la Serenissima ricorre ad un'arma micidiale, protagonista di una storia speciale nella quale Venezia ha una larga parte: lo zucchero. Questa polvere dolcissima è allora una vera rarità. Si vende in farmacia come medicamento contro lo scorbuto e le malattie degli occhi ed entra in cucina, mescolata alle spezie, essenzialmente per fare status symbol.
Originaria dell'India, la canna si è acclimatata nel Mediterraneo orientale, ma sono gli arabi ad inventare lo zucchero sviluppandone il metodo di raffinazione e diffondendolo in Sicilia e Spagna. Nel mondo cristiano Cipro detiene il monopolio della coltivazione della canna, e la Repubblica di Venezia quello della vendita in tutta Europa. Gli spezieri veneziani si specializzano nella raffinazione dello zucchero grezzo e diventano abilissimi nel confezionare una gran quantità di ghiottissimi prodotti: sciroppi, confetture, cannellini, pignocade, diavolini, persegade, violette candite, nonché l'"acqua celesta di gioventù", una sorta di elisir di lunga vita.
La "polvere di Cipro" - come allora si chiamava lo zucchero - è d'obbligo anche nei matrimoni che contano. E' usanza regalare alla sposa una scatola di dolci, nel mezzo della quale si trova il bambin de zucaro (una statuetta di zucchero raffigurante un bambino), che la donna deve conservare e guardare spesso per fare un figlio bello come la statuetta.
Da questa tradizione deriva l'espressione "ti xe beo come un bambin de zucaro", che capita ancor oggi di sentire.


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Le galee veneziane nel Quattrocento

Il Quattrocento rappresenta probabilmente l’apogeo del sistema delle galee veneziane, un sofisticato e articolato sistema di trasporto delle merci e dei passeggeri attraverso il Mediterraneo.
Ma cosa erano, e come navigavano le galee veneziane?

Prima di tutto, occorre ricordare che esistevano due tipi di galee, ben distinte tra loro: le «galee sottili», che erano destinate quasi esclusivamente alla guerra, e le «galee grosse» o «da mercato», che venivano impiegate per il trasporto di merci o passeggeri. Tuttavia, contrariamente a quanto spesso si crede e si legge, le galee da mercato non erano le uniche navi che viaggiavano sotto la bandiera di San Marco: anzi, la maggior parte della flotta mercantile, dal punto di vista numerico e da quello del tonnellaggio, era composta da navi a vela. Le galee da mercato invece, che erano navi costruite dallo Stato, venivano noleggiate ai nobili che organizzavano il viaggio raccogliendo le merci dei mercanti. Le galee viaggiavano in convogli composti da tre o quattro navi, la cui rotta era stabilita nei dettagli e non poteva essere modificata: le varie mude, così si chiamavano i convogli, percorrevano una o due volte l’anno i percorsi prestabiliti raggiungendo Costantinopoli e il mar Nero (muda di Romania), il medio Oriente (muda di Beirut e Alessandria), la Francia meridionale (muda di Aigues Mortes, porto alla foce del Rodano), l’Inghilterra e l’Olanda (muda di Fiandre) e infine la Tunisia e l’Algeria (muda al trafégo). L’importanza di queste navi consisteva nel fatto che avendo un equipaggio numeroso (almeno 250 uomini tra marinai e rematori) erano considerate estremamente sicure e quindi venivano destinate a trasportare i carichi più preziosi e più leggeri: le spezie, le sete, l’argento e l’oro.
Quando nel corso del Quattrocento i pellegrinaggi in Terrasanta conobbero una grande diffusione, Venezia organizzò ogni anno una o anche due galee destinate esclusivamente a trasportare i pellegrini in Palestina. Questa circostanza riveste un estremo interesse, perché alcuni di questi viaggiatori hanno scritto un resoconto dettagliato del loro viaggio che sono giunti fino a noi, consentendoci di ricostruire nei dettagli lo stile di navigazione di queste navi.

Le galee da mercato erano navi lunghe circa 37 metri al ponte (23 passi e 3 piedi veneziani, come spiegano i quaderni dei capimastri dell’Arsenale di Venezia) e larghe poco più di sei, con un’altezza di puntale tra i 2,5 e i 3 metri. La caratteristica più nota di queste navi è il fatto di essere dotate di circa 150 remi, ciascuno dei quali mosso da un solo uomo, e questo ha generato l’errata convinzione che usassero prevalentemente questo mezzo di propulsione. Niente di più errato. Anche se è vero che le linee d’acqua degli scafi delle galee sono simmetriche e dimostrano la loro derivazione da imbarcazioni a remi, di fatto le galee navigavano prevalentemente a vela e usavano i remi solo come propulsione d’emergenza.
Le prestazioni che potevano raggiungere sotto vela erano notevoli, come d’altra parte ci si può aspettare da navi con un coefficiente di finezza così buono. Con vento a favore potevano raggiungere comodamente i cinque o sei nodi di velocità; tuttavia, dai diari dei pellegrini che andavano in Terrasanta risulta che le navi percorrevano intere tratte a una media di oltre sette nodi.
Insomma, le galee da mercato erano sostanzialmente delle navi a vela. A cosa servivano allora i rematori?
Fondamentalmente, prima dell’avvento dell’artiglieria, servivano a difendersi. Come spiega lo storico americano Fredrick Lane, «per le galee da mercato la loro capacità di difendersi era seconda come importanza solo alla sua sicurezza in mare, giacché esse erano progettate per combinare non solo alcuni dei vantaggi delle navi a remi con quelli delle navi a vela, ma anche quelli di una nave da guerra con quelli di un mercantile. L'elevato numero di uomini necessari su una galea per manovrare i remi forniva la base per una forza combattente molto più numerosa di quella che poteva essere impiegata su una nave tonda. In tutto l'equipaggio di una galea da mercato contava più di 200 uomini, ciascuno dei quali poteva essere chiamato a prender parte alla sua difesa. Le armi per questo scopo venivano fornite dall'Arsenale e trasportate in un apposito locale della stiva».

I diari dei pellegrini permettono di ricostruire in modo abbastanza accurato la vita a bordo. Prima di tutto, chi intendeva compiere un viaggio in Terrasanta stilava un vero e proprio contratto, estremamente dettagliato, che precisava diritti e doveri delle due parti (ossia del viaggiatore e del patronus della galea). A bordo i pellegrini dormivano per lo più nella grande stiva della nave e, come scriveva nel 1484 Felix Faber (Urbis venetianae fidelis descriptio), si trattava di una «inquieta dormitione». I giacigli erano disposti per madiere, e i pellegrini dormivano con il capo verso la murata e i piedi verso il centronave. Non essendoci fonti di luci a parte il boccaporto principale, ci si doveva avventurare portando con sé un lume. Felix Faber allude alla continue liti, soprattutto all’inizio del viaggio, tra chi voleva dormire e chi voleva rimanere sveglio, liti che spesso terminavano appunto col lancio dei pitali sopra le candele irrispettose…
Al mattino, i bisogni corporali venivano espletati a prua, dove si trovavano due appositi fori, davanti ai quali, nota il frate, si forma una coda «come in quaresima davanti al confessore». In nave, sostiene Faber, occorre lavarsi spesso, per evitare il rischio di prendere i pidocchi. «Ci sono molti invece che non sono provvisti di ricambi, e sono avvolti in tali puzze e fetori, che nella barba e nei capelli crescono i vermi».
Il pranzo era consumato due volte al giorno, al mattino e alla sera, e gli uomini a bordo venivano chiamati a tre «tavole» ben distinte a seconda del rango sociale: gli uomini da remo mangiavano sui loro banchi; i marinai, i balestrieri, il personale specializzato in genere a una mensa intermedia e infine il comitus con lo stato maggiore della galea mangiavano «come se fossero stati a Venezia».


Fonte: Martino Sacchi